Zájem o kola je obrovský. Ale stezky pořád chybí

Jakub Ditrich propaguje v Česku elektrokola už od roku 2007 a zároveň je se svou firmou Ekolo.cz výrobcem značky Agogs. Nyní ho netrápí ani tolik to, že Asie nestíhá vyrábět a dodávky přehazovaček či brzd se zpožďují, ale že jde v Česku na podporu cyklistiky málo peněz.

Za koronakrize lidé houfně přesedli na bicykly, na nové kolo se čeká jak kdysi na škodovku. Jak jste poslední rok pocítili vy?

Prodejní špička začínala vždy v dubnu a vrcholila v květnu a červnu. Nyní se posunula na přelom ledna a února. Elektrokola se vyprodávala i dříve. Nyní už sledujeme, že návštěvnost na webu klesá. Jezdí se podobně jako loni, ale teď se oteplilo, očekávám, že spousta dalších lidí vyrazí na kole třeba do práce.

 

Nová kola ale opravdu nejsou, dodávky z Asie jsou zpožděné… Čím to je?

Problém je v tom, že před rokem se spousta lidí začala bát veřejné dopravy, to platilo ve Francii, Německu, Španělsku. Když se potřebovali někam dopravit, jeli autem a v uvědomělých městech na kole. Hodně to sleduji a vzniklo hodně moc pop-up bike lanes (nově vyrostlé a zpravidla dočasné cyklostezky, pozn. aut.), třeba v Berlíně vznikaly víceméně přes noc. Byli tam aktivisté, podpoření radnicí, dostali červenobílé kužely a z dvouproudé silnice byla najednou jednoproudá. A lidé začali trasy používat. Německo je taky země aut, takže tam probíhá několik sporů, ale většinou se tyto cyklostezky osvědčily, některé zůstaly, některé byly zrušené.

 

Tomu tedy přičítáte prudký nárůst poptávky po kolech?

Ano, navíc třeba ve Francii či v Německu mají podpůrná schémata jako například Jobrad.de, kdy vám zaměstnavatel schválí, že si můžete koupit kolo nebo elektrokolo. Firma dostane daňovou úlevu za to, že vám půjčí první splátku, a vy si kolo vyberete sám. Firmě splácíte třeba padesát eur měsíčně, zaměstnavatel si dá kolo do nákladů, získá úlevu a obchodníci jsou nadšení a dávají na tato kola lepší cenu. Snažil jsem se bavit u nás s ministerstvem životního prostředí, ale říkali, že to je složité a mají kotlíkové dotace a tak.

 

Co se tedy na trhu s koly a elektrokoly stalo?

Vznikl obrovský tlak, velká poptávka a výrobci začali hromadně vykupovat komponenty na rok dopředu. Takže se to dostalo do smrtící spirály a například společnost Shimano ohlásila nárůst v prodejích komponent přes 150 procent a jsou vyprodaní nejen pro rok 2022, ale i pro rok 2023. Více kol se nedá vyrobit, nejsou přehazovačky, vícekolečka, ráfky. Investice do nových fabrik vznikají, ale je to rok až dva, než se rozběhne výroba. Takže třeba za dva roky tu bude možná zase hodně moc kol. Ale cyklistika půjde ještě nahoru.

 

 

Vy jste výrobcem značky Agogs. Platí i u vás, že kola nemáte?

My teď naštěstí čekáme kontejner s komponenty, které dlouho nebyly a objednávali jsme je loni v srpnu. Takže elektrokola budeme mít. Ale teď je nemáme, respektive máme jen jeden model, jinak je vše prodané. Za měsíc začneme montovat skládačky. Na téhle situaci mě ale těší, že mizí systém modelových roků.

 

Co to znamená?

Byznys byl naučený na to, že každý rok vstupuje na trh nová kolekce. Podporují to i internetové srovnávače. Na Heuréku nelze poslat kolo bez modelového roku, ale co máme vyplnit, když ho máme pět let stejné? Tak to stále přepisujeme, je to nesmysl. Už i velké firmy ale teď říkají, že tento systém opustí. A zákazník se nemusí stresovat, že má starý model. Nejde přitom o to, že by to kolo bylo staré. Není stejné, jako bylo před pěti lety, má jiné přehazovačky, baterka má větší kapacitu. Ale jmenuje se stále stejně.

 

Jaké jsou další dopady zvýšené poptávky po kolech?

Bohužel se hodně zvýšila kriminalita. Ne krádeže kol na ulici, protože ta už jsou oježděná, ale od února se pravidelně vykrádají obchody s koly. Minulý týden zase padly dva obchody v Českých Budějovicích. Je to jednoduché. Prodejny mají velký výklad, kola jsou vystavená, jsou výborně prodejná. Nás vykradli tak, že vzali litinový kanál, hodili ho do výlohy, vzali čtyři kola a zmizeli. Škoda 350 tisíc korun. Zdaleka jsme na tom ale nebyli nejhůře.

 

Zabezpečili jste pak více obchod?

Snažíme se, jedna možnost jsou mříže a rolety, to už teď máme, i když tím utrpěla estetika prodeje. A druhá věc, termokamera, tedy taková „antiokouněcí“ pomůcka. Když je tam někdo třeba ve čtyři ráno moc dlouho, tak to udělá poplach. To je asi jediná možnost ochrany, protože samotná krádež je rychlá, to je na minutu.

 

 

Začínali jste s propagací elektrokol už v roce 2007. Tenkrát tu asi elektrokola nikdo moc neznal…

Tady žádná elektrokola nebyla, ale v Nizozemsku už to docela jelo. Začátek je jako s elektromobilitou. I elektrokola existovala už za první republiky, ve 40. letech Peugeot udělal elektrokolo, s velkou olovněnou baterkou. V Americe se patentovalo něco jako elektrokolo už v roce 1898. Nejdříve byla kola na nikl kadmiových baterkách, ale od roku 2010 se začaly objevovat baterie lithiové. Na tom se to ustálilo. Díky tomu je produkt dnes dospělý, standardní, parametr váhy a dojezdu je v pořádku. Kolo dojede sto kilometrů, to je víc, než kolik na něm dovedou lidé usedět.

 

Kde vy osobně vidíte hlavní přínos elektrokol? V tom, že zvednou ze židle i starší a pohodlnější část populace, nebo že by mohla ve městech zčásti nahradit auta…

Já to beru podle sebe. Než jsem začal dělat Ekolo.cz, tak jsme měli internetovou firmu, měl jsem deset kilometrů do práce, bavilo mě jezdit v létě na kole. Ale býval jsem zpocený, tak jsem toho nechal. Méně škodlivá mobilita mě ovšem zajímala, a když jsem objevil na internetu elektrokolo, objednal jsem ho a zjistil, že je to fajn. Dělal jsem to pro sebe, nechci jezdit sám v autě. Fyzický výkon je něco jiného, to je sport, ale mě zajímal transport a tam je elektrokolo jediná možnost individuálního transportu do města.

 

Budou tedy za pár let přepravě dominovat elektrokola?

Mechanické kolo samozřejmě zůstane, ale bude to jen sportovní pomůcka. To hlavní, na čem se bude jezdit na výlety či do práce ve městě, budou elektrokola. I v placatém Holandsku jezdí na elektrokole nejen starší lidé, ale už i většina teenagerů do školy. Elektrokolo není determinované ani věkem, ani výkonem, je tam jen ta potřeba dopravy.

 

V Praze ale ježdění na kole úplně časté není?

Lidi většinou dostane na kola horší dopravní situace. Před pár lety byla v Praze velká stávka v dopravě, nejezdila pořádně MHD, bylo hezké počasí a najednou bylo město plné kol. To bylo fantastické. V Budapešti byla stávka ten samý rok, ale trvala čtrnáct dní a tam vyskočila doprava na kole z jednoho procenta na čtyři. Dnes už jsou Maďaři před námi, mají lepší infrastrukturu.

 

Naše infrastruktura je docela slabá…

Platí „build it and they will come“. Postavte cyklostezku, která dává smysl, vede odněkud někam a lidé po ní začnou jezdit. Třeba Říčany–Mnichovice, tam jsem asi dvě minuty měl pocit, že jsem v Nizozemsku, protože jedete po dokonalé cyklostezce, která nějak kopíruje komunikaci a má správný sklon. Ta se povedla a jsou tam mraky lidí. Kdyby takto bylo možné vyřešit širší centrum Prahy, bylo by to fajn, ale nikdo se tomu cíleně nevěnuje.

 

Nikdo to na úrovni města neřeší?

Na magistrátu je cyklokomise, ke které se dostávají dopravní stavby a vyjádří se k tomu, ale pro investora to stejně není závazné. Například se bude na podzim rekonstruovat Revoluční ulice v centru Prahy. Návrh je namalovaný, koncept ulice bude jinak, ale není tam žádný speciální pruh pro kola, jen nějaké piktogramy na chodníku. Tohle je přitom široký městský bulvár, tam se musí poskládat tramvaj, auto, cyklo, chodník. Ale prý to nejde.

 

V Evropě či v sousedních zemích funguje podpora infrastruktury pro cyklisty lépe?

Ano, například primátor Bratislavy velmi podporuje rozvoj cyklistiky. Nebo starostka Paříže, ta má svůj cyklistický master plán. Loni ji zvolili na další funkční období, dohromady může mít dvanáct let, to snad stihne udělat vše. V Londýně se rozvíjí už skoro deset let systém Cycling Super Highways. To jsou koridory, které se minimálně kříží s jinými typy dopravy, a když už, tak má cyklotrasa přednost. U nás také chybí rozumné propojení s vlaky.

 

Jezdíme tedy na kole méně než jinde?

Praha stále osciluje kolem jednoho procenta podílu dopravy na kole, možná to po koronavirové krizi stouplo na dvě. To je hodně málo. Ve Vídni je to osm procent a letos se chce dostat až na patnáct procent dopravy na kole. V Mnichově je to dvanáct procent dopravy. Když jeden z deseti jede na kole, tak to už na ulicích poznáte. Pokud jede jeden ze sta, jsou spíš osamělí střelci. Jsem nešťastný, že jsme tu příležitost něco zásadního s dopravou udělat v loňském roce úplně promrhali.

 

Nešlo by na budování infrastruktury pro kola, coby ekologicky příznivější dopravy, využít peníze z chystaného Fondu obnovy?

Evropská unie žádá, aby peníze šly na environmentální opatření. Chce, aby členské státy daly peníze na dopravu do železnice, do městské bezmotorové dopravy. Nikdo jiný se toho neujal, tak jsme udělali s kolegy návrh, aby šlo sedm miliard do cyklistické infrastruktury. Kdyby ty peníze byly, tak je to řádově 250 kilometrů od ostatní dopravy oddělených cyklostezek, tedy žádná červená barva na vozovce. Pokud by z toho třeba čtvrtina skončila v Praze, byl by to obrovský posun. V hlavním městě je dneska jen sedmnáct kilometrů skutečných cyklostezek. Všechno ostatní jsou smíšené chodníky, kterým se dopravní cyklista raději vyhne.

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama

Mohlo by Vás zajímat

Reklama