Tlak na „zelenější“ auta nezlomí ani covidová krize

Automobilový trh dostal od koronaviru těžký zásah. Není to ale tak hrozné, jak to vypadalo během jara, říká Martin Peleška, šéf českého zastoupení Toyoty a Lexusu. Automobilky podle něj budou muset dál pracovat na snižování emisí. Evropská veřejnost si to žádá, i když chce zároveň jezdit v čím dál větších vozech.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII

Jak je na tom český automobilový trh? Je zle, hodně zle, nebo už je vidět světýlko na konci tunelu?

Uplynulé měsíce měly zásadní vliv na to, v jakém stavu je automobilový trh a kam se bude dál vyvíjet. Je potřeba se ovšem podívat i ze širší perspektivy a pak vidíme, že jsme už před koronavirovou krizí byli v období poklesu trhu, růstu cen, řešení emisních limitů a podobně. Situace na trhu byla už tehdy značně rozkolísaná. Samozřejmě když se pak zavřou showroomy i výrobní závody, je ten zásah skutečně zásadní.

 

Za prvních sedm měsíců poklesly registrace nových osobních aut o čtyřiadvacet procent. Čekal jste, třeba v dubnu, že to bude ještě horší?

Čekal jsem to ještě výrazně horší. V prvních dvou měsících roku klesly prodeje o deset procent, v březnu a dubnu to ale bylo až sedmdesát procent. Teď dochází k pomalému zvednutí trhu, nicméně nemyslím, že by podzim přinesl nějaký prudký zlom směrem vzhůru. Očekávám, že výsledné číslo prodejů aut za celý rok bude někde mezi minus pětadvaceti až třiceti procenty.

 

Stejná statistika ukazuje, že v červenci byl pokles registrací proti loňskému roku jen devítiprocentní. Není to docela dobrá zpráva?

Pozor, statistiky ukazují registrace nových aut. Tedy okamžik, kdy si auto převezmete, jdete na úřad, dostanete SPZ a auto se v tu chvíli dostane do statistik. To, že byl v registracích silný červen a červenec, znamená, že si zákazníci přebírali auta, která si objednávali v lednu, únoru a březnu…

 

… takže se ve statistice nakumulovala auta, která se nepředávala během doby, kdy bylo v autosalonech zavřeno?

Přesně tak, zároveň byly zavřené nejen prodejny, ale i výrobní závody. Takže pokud jste si třeba objednal nové auto počátkem března, nešlo do výroby za měsíc, ale třeba až koncem května nebo v červnu a předávalo se v červenci. Statistika registrací je tak v tomto období matoucí. Důležitější je sledovat poptávku, tedy zda chodí zákazníci a podepisují nové kupní smlouvy.

 

A chodí?

Dalo by se říci, že chodí. My jsme trochu čekali, že bude stabilní poptávka u firem a poklesne zájem fyzických osob. Je tomu ale naopak, privátní klientela nakupuje, zatímco firmy s poptávkou poněkud zaostávají.

 

Kompletní rozhovor k poslechu zde a na dalších podcastových platformách, kde ho najdete pod názvem Host Reportéra.

 

 

 

Pokud se podíváme několik let zpátky, tak byl prodej aut v první polovině roku 2020 stejný jako v roce 2014, což byl první rok vzestupu po finanční krizi. V tomto kontextu nepůsobí rok 2020 tak tragicky… Souhlasíte?

Pokud vezmeme trh ve vrcholné fázi v letech 2015 až 2019, pak ve statistikách hrála velkou roli i auta, která u nás sice byla registrována, ale následně byla odvezena do ciziny, to jsou takzvané reexporty. Nejvyšší roční počet registrovaných aut včetně lehkých užitkových vozů byl kolem 290 tisíc, reálná velikost trhu však je podle našeho odhadu asi 230 tisíc vozů.

 

 

Setrvačnost i naděje

Zatím jsme se bavili o celém trhu, pojďme konkrétně k vašim značkám. Jaký trend prožívají Toyota a Lexus ve srovnání s celým trhem?

S Toyotou jsme také poklesli, ale nikoli o pětadvacet procent jako celý trh, ale jen o dvanáct. Vedeme si tedy o polovinu lépe než zbytek trhu. S Lexusem jsme zhruba na stejném počtu prodaných vozů jako v loňském roce. Prémiový trh je obecně stabilnější.

 

V letošním roce zatím Toyota uzavírá první pětku nejprodávanějších značek. Připomeňme, že před ní jsou Škoda, Hyundai, Volkswagen a Dacia. To je pro vás posun o tři příčky nahoru ve srovnání s loňským rokem. Které modely táhnou prodeje Toyoty na oslabeném trhu?

Ještě před čtyřmi lety jsme byli někde na šestnácté pozici, od té doby postupně stoupáme vzhůru. Nelze říci, že je tam jeden tahoun, což je pro nás dobře, protože nejsme závislí jen na jednom produktu. Dominantní jsou hybridní modely, to je pro nás základ. Pokud bych měl jmenovat konkrétně, pak je to Yaris, Corolla a RAV4. Nedávno jsme také vstoupili na trh lehkých užitkových vozidel, kde se velmi daří modelu Proace.

 

Před pár týdny jste otevírali nový velký showroom Lexusu – a nebyli jste jediní, kdo i v krizi vylepšoval či otevíral nové prodejny. Je to projev setrvačnosti z lepších časů, nebo víry v nadějnou budoucnost?

Kombinace obojího. Diskuse o tom, že v Praze vedle Stodůlek vznikne i druhý showroom Lexusu v Průhonicích, začala tak před třemi lety. Plánování a stavba nějakou dobu trvají, letos před začátkem pandemie už bylo téměř hotovo. Na straně druhé, je to investice na léta dopředu, takže by pár měsíců výpadku nemělo hrát až takovou roli.

 

Příliš mnoho starých aut

Mluvil jste o letech dopředu, jak odhadujete vývoj českého automobilového trhu pro příští či přespříští rok?

Optimistická varianta pro rok letošní hovoří o 200 000 prodaných osobních aut, pesimistická předpokládá 180 000 tisíc. Já se kloním spíše k té optimističtější. A myslím, že rok 2021 zůstane zhruba na stejné úrovni. Možná až rok 2022 přinese trochu nárůst, čekal bych ale tak kolem pěti procent. Pokud se český trh strukturálně nezmění, zejména co se týče stáří vozového parku, tak ani v dobrých letech není schopen absorbovat více než 230 tisíc nových osobních aut.

 

Tou strukturální změnou myslíte úřední omezení stáří aut?

V Česku je registrovaných téměř šest milionů osobních aut. Průměrné stáří je přes patnáct let. To znamená, že tu jezdí opravdu velké množství aut, kterým je dvacet či pětadvacet let. Ta nesplňují současné nároky ani z hlediska emisí a vlivu na životní prostředí, ani z hlediska bezpečnosti. Po dvaceti letech už nemohou být auta ani materiály, z nichž jsou udělána, ve stavu jako po třech, pěti či deseti letech.

 

Omlazení vozového parku by ovšem znamenalo kombinaci zákazu aut určitého věku a nejspíše i nějaké finanční pobídky pro ty, kteří by měli přesednout z úplně starých vozů do trochu novějších.

Plus by to ještě muselo být opatření, které je dlouhodobě a koncepčně udržitelné. Velice úspěšný program mají například v Rumunsku, kde byla situace se stářím vozového parku tragická. A není to přitom otázka nějakých obrovských výdajů. Nikdo si nemůže myslet, že pokud dnes někdo jezdí šestnáct let starým vozem, půjde si koupit nové. Ale tu hranici je možné po krocích postupně posouvat.

 

Zelená společenská shoda

Několik let jste působil i v evropské centrále Toyoty. Troufnete si odhadnout, jak na krizovou situaci dlouhodobě zareagují velké automobilové koncerny?

Myslím, že se budou snažit co nejdříve zase prodávat co nejvíce vozů. To bude základ. Dlouhodobě však může docházet k tomu, že ve výrobním sektoru může postupem času dojít k větší centralizaci a menšímu rozptylu dodavatelů, zjednodušeně řečeno, že bude například jistější a bezpečnější vozit díly na menší vzdálenosti nebo uvnitř jedné země.

 

Vývoj evropského automobilového trhu byl dávno před covidem výrazně ovlivňován tlakem na omezování emisí. Po vypuknutí krize jsem zaslechl úvahy o tom, že evropské orgány možná tempo snižování emisí zmírní. Myslíte, že je to reálné?

To si nemyslím. Ten zelený trend je tak výrazný, že přesahuje období jedné krize. Navíc se to téma řeší tak dlouho a je v něm nainvestováno tolik prostředků do vývoje a inovací, že už by si celý průmysl nějaký úkrok stranou ani nepřál. Pokud jde přímo o naši značku, ta se motorům šetrným k životnímu prostředí věnuje už celá desetiletí a půjde touto cestou určitě i nadále.

 

Evropské orgány odhadují, že pro dosažení nižších emisních cílů bude potřeba do roku 2030 vybudovat patnáctkrát více dobíjecích stanic pro elektromobily a plug-in hybridy, než je jich dnes. Může se to za deset let stihnout?

Tento pohled je příliš zúžený, předpokládá, že by jediným řešením ekologického provozu měly být elektromobily. Vůbec ale neuvažuje o tom, jaká bude poptávka uživatelů a vliv dalších technologií. Na začátku stála meta v podobě snížení emisní zátěže. A to v případě oxidů uhlíku, které ovlivňují celkový stav životního prostředí, ale také v případě oxidů dusíku a pevných částic, jež přímo ohrožují lidské zdraví. Mezitím jsme se ovšem dostali k diskusi, kde se řeší technologie. Elektrický pohon? Nebo plug-in hybrid? Vodíkový pohon? Která je ta jediná správná? A z debaty se vytratil ten původní smysl, tedy snížení emisí. Snažíme se přeskočit několik vývojových stupňů a bavíme se o milionech dobíječek, to nedává smysl.

 

Při diskusích o ekologičtějších pohonech aut často zaznívá argument, že si Evropa tlakem na nižší emise sama podřezává větev v jednom z mála odvětví, kde hraje klíčovou světovou roli. Jak to vidíte vy? Děláme skutečně strategickou ekonomickou chybu?

To je složitá otázka. Tlak na lepší životní prostředí je výsledkem vývoje celé společnosti, to není záměr nějakých konkrétních jedinců, kteří by to o své vůli prosazovali. Takže pokud si skutečně Evropa podřezává větev, tak celkově a jako výsledek většinové vůle jejích obyvatel.

 

Zároveň k nižším emisím může přispívat nejen změna technologií, ale také třeba to, že budeme těmi auty méně jezdit.

Přispívá k tomu i naše chování. Paradoxní je, že během posledních let, kdy je skutečně velký tlak na snižování emisí u aut, se celoevropský emisní průměr zvýšil. Je to dáno stále rostoucí oblibou SUV a vůbec větších aut. Ta jsou sice ve své kategorii super úsporná, ale stejně produkují více emisí než malá auta, jež dominovala před několika lety. Občas si v této souvislosti vzpomenu na otázku jednoho pana profesora: proč bych měl jezdit dva kilometry na nákup autem, které má větší výkon než městský autobus?

 

Zákazníci si ovšem zároveň cení na SUV pocit bezpečí, lepší výhled, prostor. To lze pochopit. Evidentně jsou to se snižováním emisí dva trendy, které jdou proti sobě.

Těch dimenzí by možná bylo i více. Tady by ovšem mohly sehrát určitou pozitivní roli i státní orgány, a to v osvětě. Aby se lidé zamýšleli nad tím, nakolik jejich chování v různých situacích ohrožuje životní prostředí a zdraví. To za nás technologie nevyřeší.

 

Může „koronavirová krize“ přispět k tomu, že se největší automobilové koncerny budou snažit nalézt shodu s klíčovými regulátory trhů v Evropě, Americe a Asii o tom, kam by měla budoucnost automobilů směřovat?

I kdyby taková snaha existovala, stejně nakonec rozhodne zákazník. Pokud to nebude odpovídat potřebám a představám zákazníků, nemá jakýkoli dohodnutý či vymyšlený směr šanci na úspěch. Ten, kdo se nejlépe trefí do potřeb klientů, nakonec udá směr a ostatní jej budou následovat. A až se preference zákazníků změní, bude možná v čele dalšího trendu někdo jiný. To je princip vývoje.

 

Delší verzi rozhovoru si můžete poslechnout v přiloženém podcastu.

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama