Budoucnost malých letadel? Možná ta s osmi vrtulemi navíc

Budeme se už za pár let dopravovat na špatně dostupná místa s pomocí malých letadel, která na místo doletí jako klasické dnešní stroje, na zem ale dosednou elegantněji a bezpečněji než vrtulník? Michal Illich věří, že to tak bude. Jeden takový stroj ostatně už čtyři roky vyvíjí.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII

Vaše podnikatelské začátky jsou spojené především s programováním. Jak se z programátora stane člověk, který vyvíjí letadlo s kolmým startem?

Byla to dlouhá cesta, na druhou stranu si nemyslím, že se to úplně vylučuje. Já samozřejmě nejsem letecký konstruktér, na tuto část mám ve firmě skvělé kolegy, nicméně já zase mohu přinést zkušenosti z předchozích startupů. Třeba jednání s investory nebo strategii. Ono to letadlo má navíc významnou softwarovou složku, takže myslím, že se to s mými zkušenostmi dobře doplňuje.

 

Na stránkách vaší společnosti jsem našel větu, že první skicu uvažovaného letadla jste udělal pastelkami, které jste si půjčil od svých dětí. Kde se ten prvotní impulz vzal?

My jsme se ženou hodně cestovali. I s dětmi jsme byli na cestě kolem světa a při tom si člověk všímá, jak v letecké dopravě, ale vlastně i dopravě obecně spousta věcí funguje špatně. Člověk tráví zbytečně čas na letištích nebo různými přejezdy. Některé lokality jsou zcela nedostupné. Tam byl asi počátek motivace vytvořit stroj, který dokáže létat odkudkoliv kamkoliv a úplně se vyhne mezinárodním letištím.

 

Jak to přesně myslíte?

Dobrým příkladem mohou být třeba různá souostroví jako Maledivy, Indonésie nebo ostrovy v Thajsku. Jsou jich tisíce, ale letiště, kde by mohlo přistát klasické letadlo, je jen na minimu z nich. Další jsou pak dostupná omezeně, třeba lodí nebo hydroplánem. Ale to vydá dost často s přestupy i na celý den. Přitom kdyby na takovém ostrůvku byl jednoduchý heliport o velikosti 20 krát 20 metrů, tak tam všude letadla typu VTOL (zkratka pro vertical take-off and landing, pozn. red.) mohou krásně přistát.

 

Stávající způsoby dopravy jsou tedy nedostatečné?

Teoreticky by samozřejmě na každém takovém ostrově mohl přistát vrtulník, ale asi nikdo z nás běžně helikoptérou nelétá, a to z mnoha důvodů. Je to hodně drahé, málo bezpečné, jak jsme bohužel mohli vidět na případu Petra Kellnera, a je to i hlučné. Na spoustě míst třeba helikoptéry kvůli hluku vůbec nechtějí. Letadla typu Zuri jsou ve všech ohledech lepší. Jsou zhruba stokrát tišší, jejich provoz je výrazně levnější a díky tomu, že všechny ty systémy včetně motorů jsou redundantní, v případě našich motorů osmkrát, tak cokoliv co může vypadnout, je tam zajištěno a stroj se dá dál krásně ovládat.

 

Až třikrát levnější

Jak moc se, mimochodem, váš první nákres liší od prototypu, na němž pracujete nyní?

Zatím je to pořád hodně podobné. Stroj má osm motorů, které letadlo kolmo zdvihnou. Stejně jsem to nakreslil úplně na začátku. Víc se to bude měnit až teď, kdy chceme během pár měsíců zveřejnit koncept, kterému říkáme Zuri 2.0. Tam už se budou některé věci lišit.

 

 

Váš letoun by měl mít dolet až 700 kilometrů a měl by létat rychlostí až kolem 300 kilometrů za hodinu. To je zajímavá představa, proč ale třeba nemůže létat rychleji? Jiná už existující letadla jsou přece rychlejší.

V letectví máte primární věc, s níž stále bojujete, a tou je hmotnost stroje. Kromě pasažérů musíte samozřejmě do vzduchu zvednout celý letoun a té hmoty je prostě hodně. V našem případě hmotnost oproti jiným letadlům zvyšují baterie a vertikální motory, které navíc zhoršují částečně i aerodynamiku. Proto rychlost nemůže být o mnoho vyšší. Navíc tím, že náš stroj bude mít větší hmotnost, unese méně paliva, což zase logicky ovlivňuje dolet.

 

To je tedy i důvod, proč má váš stroj uvést jen čtyři pasažéry?

Je to tak. Obecně letadla s kolmým startem za současných technologií nemohou škálovat do nekonečna. Pokud by si někdo vymyslel, že chce letadlo s kolmým startem pro dvacet lidí, tak to technicky nyní nemá šanci udělat. Velmi zjednodušeně řečeno je to tak, že hmotnost letadla vám stoupá s třetí mocninou velikosti, zatímco plocha vrtulí, což je plocha, která vám rozhoduje, zda se podaří letadlo zvednout vertikálně, roste s druhou mocninou velikosti.

 

Ještě drobné upřesnění. Ti čtyři lidé jsou včetně pilota?

Máme nyní vymyšlené dvě varianty interiéru. První, které říkáme VIP, je pro čtyři lidi včetně pilota, jsou tam tedy jen tři pasažéři. Ve druhé jsou čtyři pasažéři a pilot.

 

Ptám se na to kvůli nákladům. Vy jste zmínil, že je to výrazně levnější než let vrtulníkem. Přesto… nebude to i tak drahé, když je stroj jen pro čtyři pasažéry? Lze to vůbec spočítat?

Dá se to spočítat celkem dobře. Oproti vrtulníkům bude provoz letadel typu Zuri dvakrát až třikrát levnější. Jsou samozřejmě i levnější způsoby dopravy, třeba vlak nebo plně obsazené auto budou vždy vycházet levněji. Zase se ale nedostanete všude.

 

Evoluce, ne revoluce


Četl jsem dva roky starý rozhovor s vámi, ve kterém jste říkal, že letecký průmysl ve vývoji hlavně malých letadel zaostává, že jsme pořád někde v šedesátých sedmdesátých letech. Předpokládám, že se za ty dva roky nic nezměnilo...

Nezměnilo, je to pořád stejné. U konvenčních letadel je největší vývoj asi u ultralightů, které využívají moderní materiály, mají krásnou aerodynamiku, mohou se rychle měnit, protože u nich certifikační proces není tak náročný. V klasické kategorii menších nebo i obrovských dopravních letadel se ale toho moc nezměnilo. Určitý vývoj u nich je, ale kdybyste vedle sebe postavil čtyřicet let staré letadlo a pak nové, tak rozdíl až tak nepoznáte.

 

Třeba ani z pohledu motorů se nic nezměnilo?

To ano, ale jen částečně. Je to taková evoluce, ne revoluce. Je to postupné zlepšování.

 

Takže u menších strojů může být podle vás vývoj výrazně rychlejší, jak je to vidět třeba v automobilovém průmyslu?

V automobilovém průmyslu tu elektrickou revoluci můžeme pozorovat na každém kroku. Myslím, že podobný průběh bude mít i revoluce v letectví. Nejdřív zřejmě projde fází hybridů, ale postupně, až se budou zlepšovat hlavně baterie, tak myslím, že budeme potkávat plně elektrické řešení i u letadel.

 

Problém je tedy primárně u baterií?

Ano. U aut vás zas tak nebolí, pokud máte vůz kvůli bateriím o půl tuny těžší. U letectví ale hledáte každé kilo, které byste mohl ušetřit na hmotnosti stroje. Baterie jsou prostě nyní problém a vlastně i důvod, proč jde Zuri zatím cestou hybridu. Kromě baterií máme v něm i turbogenerátor, který je schopen za letu vyrábět další elektrickou energii.

 

V budoucnu byste si tedy dovedl představit, že Zuri bude fungovat na elektřinu?

Ano. Ale už teď třeba vybíráme motory, které sice využívají klasické letecké palivo, zároveň jsou ale kompatibilní s biopalivy, díky čemuž mohou přinést výrazné úspory v emisích. Oproti klasickému leteckému palivu to představuje o 75 procent méně emisí.

 

Jak velký podíl tvoří komponenty, které kupujete a které si musíte vyrábět sami?

My bychom byli samozřejmě rádi, pokud by byla šance téměř vše získat od dodavatelů. Byli bychom tak v roli integrátora, který technologie sestaví do konkrétního stoje. V některých případech to ale nejde. U demonstrátoru, který nyní máme, jsme si baterie dělali víceméně sami, a to včetně sestavení battery management systému. Na trhu také není dostupné hybridní řešení pro pohon nebo řešení pro flight controller, tedy pro mozek, který vám letadlo ovládá. Proto si ho vyvíjíme sami interně.

 

Létá to

Na Zuri pracujete čtyři roky. Co bylo nejtěžší?

Hodně času nám zabralo postavení demonstrátoru, tedy hotového experimentálního letadla, které nyní testujeme. Letos jsme byli na letišti dvakrát. Druhou obtížnou věcí bylo financování, protože naše potřeba získat nové investory se protnula s dobou covidu. První investory jsem v zahraničí začal shánět v únoru 2020 a čtrnáct dní nato se zavřely hranice. Drtivá skupina investorů pak řekla, že mají stop stav, a přestali investovat. Tento rok se to naštěstí otočilo, byli jsme schopni dostat v investičním kole 1,3 milionu eur a po nějaké době se nadechnout.

 

Vaši investoři jsou tak primárně z Česka?

Ano. Když jsme se letos domluvili na investici s Jardou Beckem (spoluzakladatel společnosti Beat Games, která vytvořila celosvětově úspěšnou hru Beat Saber, pozn. red.), tak mi už přišlo nejjednodušší oběhnout další české investory. Navíc Jaroslava Becka znají a budí v nich důvěru.

 

Celkem jste tedy už od investorů získali kolik peněz?

Dohromady 2,4 milionu eur. Za obě investiční kola, která jsme dosud měli.

 

Vypadá to jako velká částka, ale vývoj takového stroje je velmi drahý. Musíte platit i dvanáctičlenný tým. Stačí vám tedy vybrané peníze?

Nyní nám to stačí. Máme tak na účtu peníze na další dva roky, pokud tedy budeme utrácet současným tempem. Nicméně moje ambice je firmu zvětšit, mít do půl roku dvojnásobek lidí, takže tím se naše náklady budou samozřejmě zvyšovat. V průběhu příštího roku proto zřejmě proběhne další kolo hledání investorů, tentokrát půjdeme zase nejdřív do zahraničí.

 

Zmiňoval jste, že jste letos dvakrát byli s demonstrátorem na letišti. Jak testy dopadly?

Létá to (smích). To je to nejdůležitější, protože jsme nějakou dobu měli pochybnosti, zda v našich podmínkách budeme mít dostatečnou výkonovou rezervu. Využíváme totiž pohonný systém, který byl testovaný tuším v Hongkongu a tam je jiná hustota vzduchu. V Česku, když zohledníte nadmořskou výšku a další faktory, byl výkon systému asi o deset procent nižší. Ale funguje to, letadlo létá, je ovladatelné.

 

A v demonstrátoru seděl i pilot?

Demonstrátor není určen pro to, aby v něm za letu někdo seděl. Ono to letadlo je sice dostatečně veliké, dva lidé si dovnitř pohodlně sednou. Ale veškeré testy děláme bezpilotně z jasných důvodů. Jednak je to lehčí, sedmdesát osmdesát kilo pilota je znát. A druhým důvodem je pochopitelně bezpečnost. Bylo by zbytečné pilota vystavovat nějakému riziku, když je možnost stroj pilotovat ze země.

 

Jak hodně je vlastně demonstrátor odlišný od finálního stroje?

Je velmi podobný, velikostí tak na devadesát procent. Jen má jedenáctimetrové rozpětí, zatímco finální stroj by měl mít rozpětí necelých třináct metrů.

 

Dokážete odhadnout, jak dlouho ještě potrvá, než budete mít funkční prototyp pro dopravu lidí?

Strašně moc bude záležet na penězích, protože od nich se odvíjí velikost týmu a následně i rychlost prací. Pokud bychom měli obdobné částky jako naši zahraniční konkurenti, tak se dá prototyp jedna ku jedné udělat za tři roky. Pokud budeme někde na půli cesty mezi tím, co máme nyní my a co mají oni, tak se ta doba prodlouží na čtyři až pět let.

 

Kolik týmů podobných tomu vašemu po světě funguje?

Záleží na definici. Pokud bychom brali úplně všechny, kteří zveřejnili obrázek, co chtějí dělat, tak by to bylo přes dvě stě firem. Těch, kteří jsou v podobné fázi jako my, což znamená, že mají létající prototyp větší velikosti, je zhruba patnáct po celém světě.

 

A je některá z nich dál než vy?

Rozhodně jsou někteří dál, byť jich není moc. Asi nejdál je firma Joby, která má už model jedna ku jedné, mimochodem stále pilotovaný ze země. Nedávno vstoupili i na americkou burzu a mají valuaci asi sedm miliard dolarů.

 

Jak dlouho tedy bude trvat, než po městech a po ostrovech budou parkovací plochy pro takové stroje?

Plocha samotná není problém ani nyní. Už teď je po České republice víc než sto míst, kde by takový stroj mohl krásně přistát, ať už jsou to heliporty, nebo malá sportovní letiště. V případě funkčního stroje, ve kterém se půjde už proletět, to odhaduji tak na rok 2025. Zuri to ale ještě nebude, spíš ta konkurence, která je dál než my. Ta by to spustit už mohla.

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama

Mohlo by Vás zajímat

Reklama