Otevřeme pro zákazníky trh s milionem ojetých aut, říká šéf internetové platformy

Jakub Šulta začínal se zuby, pak se přesunul k potravinám online a pět let vedl Košík.cz, který se dvěma partnery založil. Dnes se věnuje autům a zdá se, že ta ho baví úplně nejvíce. Po zkušenostech z Košíku dnes říká, že už nikdy nechce dělat byznys, kde se prodělává na jedné transakci. A stejně jako před sedmi lety učil vedle konkurenčního a většího Rohlíku lidi nakupovat na internetu potraviny, dnes se chce o totéž pokusit u ojetých aut. „Výroba aut je inovativní, ale jejich prodej je pravěk,“ říká.

img DALŠÍ FOTOGRAFIE V GALERII

Vystudoval jste na zubaře, pak založil online potraviny Košík.cz a teď děláte byznys v autech. Co je důvodem takového různorodého podnikání?

Zuby a medicína mě bavily a naplňovaly. Měli jsme to v rodině nastavené tak, že si mohu v životě dělat cokoli, ale měl bych mít nějaké rozumné vzdělání. A zubař mi připadal jako prestižní povolání, je to medicína, a zároveň se tím dá vydělat poměrně dost peněz. Já začal podnikat už na vysoké škole. Dělali jsme projekty, kdy jsme učili malé děti správně čistit zuby. Pak jsme rozjeli preventivní program se zdravotními pojišťovnami. Ale chtěl jsem dělat něco většího a s technologiemi, což v rámci medicíny moc nešlo.

 

Takže pak jste přeskočil k potravinám online?

Ano, i když už ani nevím, jak mě to napadlo. Bylo to čistě oportunistické, viděli jsme mezeru na trhu. Zhruba ve stejný čas začínal Tomáš Čupr s Rohlíkem, ale ten měl jednoznačně více zkušeností a dovedností, tak to spustil o rok dříve. Což mě možná do velké míry zachránilo, protože za necelý rok vybudoval poměrně velké povědomí o službě. Já přišel do situace, kdy už to někdo vykopal z hlíny a online prodej jídla byl v obecném povědomí. Já si ze začátku i objednávky vozil sám, přivezl si auto, naložil nákup, sám rozvezl.

 

Proč jste potom Košík vlastně prodal?

V původní investorské struktuře Košíku už jsme neměli mentální shodu nad tím, jak posouvat byznys dále. Každý měl trochu jiný názor, a když začala jednání se skupinou Mall, tak jsme je velmi kvitovali.

 

Pak jste ještě pár měsíců působil jako šéf Košíku, ale už jste vymýšlel nové podnikání? Proč zrovna auta po potravinách?

Doménu na auta jsem měl koupenou zhruba tři čtvrtě roku před tím, než jsem odešel z Košíku. To bylo po třech měsících, co Košík patřil pod Mall. K autům jsem měl celoživotní vztah, baví mě veteráni, moderní auta, koukám stále na reportáže o autech. Mám k nim větší vztah než k potravinám. Jím sice zdravě, ale nijak to neřeším. Když se bavíme o emisích v autě, to je něco jiného. Už když jsem předával Košík pod Mall Group, tak už jsem začal přemýšlet, co by se dalo v autech dělat.

 

A už od začátku jste se chtěl zaměřit na online tržiště ojetin?

Ojetiny asi na začátku úplně nebyly. Ale věděl jsem, že chci dělat transakčně profitabilní byznys. To znamená, že na každé obrátce jednoho kusu zboží chci vydělat peníze. U online potravin je to skoro obráceně, tam dlouho tratíte a od určitého objemu jdete nahoru. Za mé éry se toto Košíku nikdy nepovedlo. Já jsem chtěl vždy dělat velký byznys s určitou obrátkou peněz, ale zjistil jsem, že když byznys negeneruje peníze, tak s tím nedokážu dlouhodobě žít. Už nechci být nikdy ve ztrátě na transakci. Hledal jsem proto v segmentu aut, kde lze být nad černou nulou.

 

 

A co jste přesně vymysleli?

Chtěl jsem vytvořit určitý ekosystém. Ne se zaměřit jen na jeden byznys, jako tomu bylo v Košíku, to jsem bral jako svou podnikatelskou chybu. V momentě, kdy už tu byl výrazně lépe etablovaný Rohlík, jsme se neměli zaměřovat na jeho stíhání, ale budovat ekosystém ve směru vlastní výroby a nějakých specifických služeb. To vše by rozředilo logistické náklady, přineslo něco na marži a zvýšilo generovaný objem.

 

 

Takže v autech nyní jdete cestou vícero služeb, firem. Co vše děláte?

Kromě Carvaga máme čtyři firmy. Pod sebou je má holding EAG. Vlastníme společnosti Teas a Autosoft, což jsou firmy, které dodávají v automobilovém segmentu software, kterému se říká DMS (dealership management systém). DMS je velmi často jediný a hlavní systém, který používají dealerství, autobazary, servisy, pneuservisy, STK, všichni, kdo fungují v povýrobní části automobilového byznysu. Je to takový SAP v tomto oboru. Teas jej dodává zhruba osmdesáti procentům subjektů v Česku a šedesáti procentům na Slovensku. Ročně přes něj proteče přes 250 tisíc prodaných aut a zhruba 120 miliard obratu. Teas je naše největší aktivum a s tím chceme expandovat v rámci Evropy. Díky této široké základně stavíme Carvago.

 

A co přesně by mělo umět Carvago?

Výroba aut je dnes extrémně inovativní byznys. Když srovnáte auto před dvaceti lety a dnes, tak rozdíl je gigantický. Ale povýrobní část je archaická, to je pravěk, tam se vše děje jako v 90. letech. Když jste si před pětadvaceti lety šla koupit televizi, zašla jste do lokálního elektra, kde měli tři televize. Pět let nato elektro řetězce začaly posílat letáky a jezdili jsme pro televize do prodejny. Pár let nato přišly firmy jako Bílé zboží, Kasa, Alza a trh zlomily. A lidi si tenkrát ťukali na čelo, že to jsou blázni, že nejde kupovat televizi přes internet, že obraz musí vidět.

 

Takže myslíte, že trh s auty půjde stejným směrem jako elektro?

Trh s auty je nějakých dvacet let zpět, kdy nám začaly chodit do schránek letáky. Tím letákem je u aut nabídka Sauto. Tam si naklikáte představu o autě a vyjedou třeba tři. Pak je skupina lidí, co jdou na německou inzerci, kde není aut osmdesát tisíc jako v Česku, ale jeden a půl milionu, a naklikaných Golfů třeba dvě stě a ne tři. A často i lépe vybavených a levnějších. Přivézt auto odkudkoliv z Evropy je ale obrovský problém. Překážkou je jazyk, odhlášení značky, a hlavně zafinancování nákupu.

 

A vy to chcete zjednodušit jak?

Na naší platformě máme zhruba dvanáct tisíc dealerství z dvanácti evropských zemí, jde o milion aut od prověřených partnerů. Odpadají nám neautorizovaní prodejci, máme propracovanou analytiku. Na auto děláme kompletní technickou prověrku, zajistíme financování, pojistku, a další věci a přivezeme automobil až před dveře. Auto nakupujeme my na vlastní knihy, takže za něj ručíme my.

 

Zatím služba funguje jen pro firemní zákazníky?

Je to tak, začali jsme se zkušební verzí pro firemní zákazníky o prázdninách minulý rok a stále jsme v pilotním provozu, cizelujeme procesy. Ale už jsme tak daleko, že budeme moci službu spustit pro širokou veřejnost.

 

Jste konkurence pro dealery?

Ne, my jim poskytujeme přidanou hodnotu a prodejní kanál. Místo padesáti tisíc svých zákazníků se s námi mohou dívat na celou Evropu. Nabídka a poptávka po autech je v Evropě hodně různorodá. V Česku jsou skoro neprodejná dva roky stará auta po operativním leasingu, pro českého spotřebitele jsou drahá. Ale pro německého zákazníka je to nejlepší auto a my dealerům zajistíme, že jejich auta prodáme v Německu nebo ve Francii. A naopak, špatně prodejné auto v Německu je šesti- až osmileté, s nájezdem sto tisíc a více. Velmi často auta s cenovkou kolem 200 až 250 tisíc korun, a to jsou nejprodávanější auta v Česku. Takže teď děláme prodej mezi dealery.

 

V kolika zemích?

Slovensko, Polsko, Česko, Rakousko, Německo, Dánsko a velmi zřídka země Beneluxu. Majorita je Německo a Česká republika. Ostatní země umíme zobchodovat, ale neběží nám tam žádný marketing a podpora, na to se teprve chystáme.

 

Jaká bude další fáze?

Druhá fáze je, že náš ekosystém budeme spouštět pro koncového zákazníka. Ten bude moci přijít na Carvago a koupit si auto od jakéhokoli dealera, my zajistíme celý proces, vykoupíme auto a prodáváme zákazníkovi. To spustíme nejpozději v polovině září.

 

Takže od září si budu jako zákazník vybírat zhruba z milionu aut a připojit se bude moci kdokoli z dvanácti zemí, kde jste?

Největší obraty očekáváme z Německa a Beneluxu. Ale Carvago budeme spouštět jako evropský e-shop, tržiště, kde budou moci nakupovat i čeští zákazníci.

 

Cena bude u vás na tržišti vyšší, když vezmu všechny ty služby navíc, které chcete nabízet?

Za služby se standardně platí, ale méně, než kdybyste si to vyřizovala po vlastní ose. Třeba jsme schopni dovézt auto po celé Evropě za zhruba 250 eur, něco přes šest tisíc korun, což jsou směšné peníze v porovnání s cenou auta. Nákladově to bude pro zákazníka velmi rozumné. A za druhé, často hledáte auto, které vychází lépe na jiném trhu než na vašem lokálním. Nejčastěji poptávaná auta v rámci dané země jsou vždy nejdražší. Převis poptávky žene cenu nahoru.

 

A vy žijete z poplatků za transakci?

Do ceny si dáváme fixní poplatek, zhruba 350 eur. Pak máme marži na těch doplňkových službách, jako je prodloužená záruka, pojištění a další.

 

Jak je vlastně celá skupina zastřešena investorsky a finančně?

Já jsem předsedou představenstva a mám 22,5 procenta. Dalších 22,5 procenta má spoluzakladatel Jan Kranát, který historicky působil ve VW Group, vedl Škodovku v Rusku, Volkswagen Banku, Škofin. Dalších pět procent má Petr Kratochvíl, který dříve pracoval v Ernst & Young a je s námi od začátku. Padesát procent má tuzemská investiční skupina Portiva.

 

Lze říci, že peníze za prodej Košíku jste vložil do tohoto podnikání?

Dá, i když ne úplně z Košíku, ale historicky peníze, které jsem měl. Košík byl spíše takový vysavač.

 

Ale na konci, po pěti letech v Košíku, jste skončil v černých číslech?

To ano, ovšem ne až takových, jak bych si představoval. Ale bylo to úměrné tomu, jak Košík jako společnost vypadal. Kdybych to v některých fázích lépe manažersky řídil, postavil robustnější procesy, bylo by objednávek více a byla by lepší valuace. Takto odpovídala tomu, kam jsme Košík dostali.

 

 

Reklama
Reklama
Reklama

Sdílení

Reklama

Podpořte nezávislou žurnalistiku

I díky Vám mohou vznikat finančně náročné texty a reportáže v magazínu Reportér.

200 Kč 500 Kč 1000 Kč Jiná částka

On-line platby zajišťuje nadace Via a její služba darujme.cz

Reklama
Reklama